圖片來源@視覺中國

文 | 賽博汽車

【資料圖】

華為還是把問界品牌拿到了自己手中。

日前，根據國家知識產權局商標局信息顯示，共計21個“問界”商標已轉讓至華為技術有限公司，商標類別包含“12”和“9”等，包括電子產品及科學儀器、汽車和運載工具等。轉讓申請的收文時間為今年3月7日和8日。

幾乎在同一時間，今年的3月8日，華為生態(tài)汽車品牌煥新為HUAWEI問界，華為線下門店的AITO汽車一度貼上了“HUAWEI問界”的logo。

不過當月底，華為內部即發(fā)布由任正非簽發(fā)的公告強調：華為不造車，有效期5年，并且對華為標志在汽車設計上的露出提出嚴格要求，不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。隨后，問界門店拆除所有相關華為字樣的宣傳物料。

時間線上來看，今年三月，至少余承東帶領下的華為智能汽車解決方案BU，確實想以“華為”為核心，在問界品牌下大展拳腳，于是一邊著手門店改造，一邊處理商標問題。結果顯然易見，成一半、敗一半。

如今，在問界品牌銷量疲軟的當下，華為拿下品牌商標權不失為一個好消息，其與奇瑞合作車型蓄勢待發(fā)，這款新車型無論對于問界品牌，還是華為來說，非常重要。

畢竟，華為和賽力斯合作的問界車型銷量已進入瓶頸期，亟需新鮮血液。

01 賽力斯完成階段性任務

盡管當下問界銷量低迷，但賽力斯對于華為在汽車領域名聲打造的重要性不言而喻。正是得益于與賽力斯合作車型問界M5的大賣，讓外界相信華為能夠幫助車企造好車。

作為智選模式下真正意義上的首款車型，根據AITO品牌官方公布數據，問界M5自2022年3月正式開啟交付，僅6個月實現(xiàn)，即實現(xiàn)了月銷量破萬，創(chuàng)造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀錄。

問界品牌2022年月銷量（輛）

2022年全年累計銷量超過7.5萬輛，這一成績足以讓車企伙伴們不敢小覷，何況還是由原先并不被廣泛看好的品牌取得。

這也讓外界開始相信：華為可以幫助車企“造（賣）好車”，可謂初戰(zhàn)告捷。

然而時至2023年，問界開始降速。

根據品牌自身披露的數據，今年前五個月，問界零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計為1.97萬輛，月均不足4000輛。

要知道，問界渠道數量達到1000家，這意味著單店店效（零售銷量與月末門店數量的比值）不到4輛，不可謂不低了。

華為顯然意識到這個問題，開始給問界疊buff，增加“含華量”。在試圖將“HUEWEI”標識加入問界品牌未果后，又尋求技術疊加。

今年4月17日，上海車展前夕，華為對外發(fā)布了問界M5系列華為高階智能駕駛版（問界M5智駕版），新車首發(fā)搭載HUAWEI ADS 2.0。

智選模式+智駕系統(tǒng)，華為汽車終極體誕生。

實際上，問界M5智駕版未上市之前，智駕領域一直是問界品牌的短板，旗下車型輔助駕駛功能是由博世提供的L2級別系統(tǒng)，只支持自適應巡航、車道保持等基本功能，就連能言善辯的余承東也只能用“夠用”兩字來形容。

在銷量下滑的當下，華為選擇用智駕技術賦能，將問界M5作為HUAWEI ADS 2.0首發(fā)搭載車型，意圖也是十分明顯了：補足問界M5智能化最后一塊短板，刺激銷量。

目前，問界M5智能化還未交付，華為智駕技術對于當下問界車型銷量能夠加持多少還不好判斷。

但可以預見的是，無論是品牌力，還能產能，賽力斯上限不高，難支撐起華為的野心。

實際上，盡管2022年問界銷量不錯，但遠未達到余承東定下的全年銷量目標為30萬輛。盡管此后他表示，缺芯之下30萬輛的年銷量目標很難實現(xiàn)，但以賽力斯的品牌力，就算沒有缺芯問題，也很難支持30萬銷量的達成。

何況，余承東的目標還不止于此。

今年年初，余承東提出的目標是在2025年實現(xiàn)車BU業(yè)務的盈利，2026年實現(xiàn)問界銷量100萬輛；6月初，余承東喊出未來問界將實現(xiàn)月銷10萬輛成績；6月9日，余承東更是表示未來達不到年產500萬輛的車企將很難立足。

但好消息是，與賽力斯的合作，華為證明了“智選”模式可以跑通。在此之下，奇瑞、江淮、北汽新能源等一系列車型選擇與華為就智選模式展開合作。

02 華為要和車企聯(lián)合造車

如今，華為與奇瑞合作車型蓄勢待發(fā)。

今年6月9日，2023中國汽車重慶論壇上，奇瑞汽車董事長尹同躍表示，奇瑞與華為合作的項目將在今年四季度發(fā)布。

根據此前透露消息，奇瑞汽車首款智選車型或為20萬-30萬元價格區(qū)間純電動車，是智選模式下的首款轎車，將使用華為全家桶，即同時搭載華為智能駕駛和智能座艙產品。

與此同時，華為與江淮合作車型也在緊鑼密鼓進展中，預計2024年推出，首款車型為高端MPV車型；后續(xù)華為與北汽新能源合作車型也將走智選模式。

智選模式下分車企車型規(guī)劃。圖片來源：中信證券

新車發(fā)布在即，宣傳、渠道問題不得不考慮。

在此前大眾的觀念里，問界是華為和賽力斯的合資品牌，奇瑞、江淮、北汽新能源等車企與華為合作車型肯定不愿框在這一定位之中，但重新打造品牌、渠道等耗時耗力耗錢。因此，華為希望通過回收問界商標，打造汽車生態(tài)的方式，推進一系列合作的實現(xiàn)。

于是，有了文章開篇，“問界商標轉讓”事件的發(fā)生。

在余承東原先的計劃里：一邊拿下商標、一邊改造門店，兩手抓。既能提升“含華量”，又能讓奇瑞等合作伙伴“有面子”，正所謂一舉兩得。

但現(xiàn)實“狠狠打臉”，他被點名批評，不得使用“華為/HUAWEI”標識。但余承東依然堅持表示，我們想做“問界”生態(tài)品牌，來共同打造系列化車型。

根據余承東的設想，在產品價格和定位上，華為與各車企基于智選模式下開發(fā)的產品會有所區(qū)分，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做B+級的車，有的做C級車，有的做D級車，每個車廠做的產品不重疊。

他希望，組合后的問界生態(tài)，能夠擁有完成的產品系列，把車企的產能資源充分利用起來，同時不造成重復浪費?！霸谡嬲龓椭嚻蟪晒Φ耐瑫r，也實現(xiàn)華為的商業(yè)變現(xiàn)”。

因此，盡管不能明晃晃使用“華為”助力，但商標轉讓還是必要的。

而擁有“問界”商標后的華為，依然不造車，但“代工”意味更加強烈了。

此次余承東在2023中國汽車重慶論壇上也重新解釋了“華為不造車”的含義：不單獨造車，而是和車企聯(lián)合造車。

03 商標問題蓄謀已久

從零部件起步，到HI模式、智選模式，再至如今的拿下商標、和車企聯(lián)合造車。華為布局汽車業(yè)務的布局，可謂步步為營、蓄謀已久。

國家知識產權局商標局信息顯示，此次轉讓給華為技術有限公司商標的企業(yè)為北京永安世達科貿有限公司，其于2021年2月4日申請了問界的12類、9類商標，截止目前已經布局了17枚問界商標。

從工商信息來看，并未發(fā)現(xiàn)北京永安世達科貿與華為、賽力斯的關聯(lián)。不過，北京永安世達科貿與華為相關企業(yè)曾有過多次往來。

公開信息顯示，北京永安世達科貿曾向華為技術有限公司轉讓商標48枚，向榮耀終端有限公司轉讓商標11枚，向華為終端有限公司轉讓商標3枚。

這一定程度上說明了，從一開始華為就掌握著“問界”商標的主動權。

至于“AITO”品牌，其12類商標目前未有轉讓證據顯示，大概率還在賽力斯手中。不過其商標獲得過程也很奇妙。

2021年3月底，AITO品牌正式發(fā)布九個月前，一家叫做正德電子的香港公司申請了三枚AITO商標。按照國際分類，分別為7類機械設備、9類科學儀器、12類運輸工具。

同年5月，正德電子將7類和9類商標轉讓給北京銳德凱卓科貿有限公司；8月，又將12類商標轉讓重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司。

重慶潽康為重慶小康控股有限公司的孫公司，由重慶小康實業(yè)有限公司100%控股，實際控制人為賽力斯集團董事長張興海。彼時，這家公司剛剛成立兩個月。

至此，賽力斯成為AITO商標的持有者。

隨后，重慶潽康陸續(xù)拿到了9個AITO商標，都是由正德電子轉讓而來。而正德電子、北京銳德凱卓在注冊AITO相關商標上顯得更為積極，多達數百個。

盡管沒有證據證明，正德電子和北京銳德凱卓與華為有關。但有媒體報道顯示，2021年，正德電子曾申請“MAGIC”相關商標27個，并已經將“MAGIC MOMENTS”35類、41類商標轉讓給了榮耀終端有限公司。

榮耀此前為華為旗下品牌，于2020年11月整體出售。

可以理解為，華為在布局汽車業(yè)務一開始，就已經考慮后手。至于其一步步接近造車，但堅持自己不造車的原因，我們此前已經反復談過了（華為：還是不造車劃算）?？傊痪湓挘谡卟幻骼?、芯片不可控的情況下，華為不可能“造車”。